2017. 7. 18.
"우리는 항상 한계와 싸우고 있다. 사람도, 차량도... 그것이 F1이고 모터스포츠다."
-아일톤 세나-
개요
세계 최고의 모터스포츠.
하계 올림픽, 월드컵에 이은 세계 3대 스포츠 축제
전세계에서 20명 남짓만이 타는 꿈의 레이스카
레이스카의 성능, 드라이버의 기량, 챔피언쉽의 규모 모두 세계 최고 수준의 모터스포츠
1950년 시작된 이후로 현재까지 매년 열리고 있는 온로드 서킷 주행 최고의 자동차 경주 대회. 오프로드의 WRC와 함께 모터스포츠의 만렙 배틀. 세계 3대 자동차 경주의 하나이기도 하며, 모터사이클 레이스에서는 MotoGP가 동격이다.
정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다. Formula는 원래 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 바퀴가 노출되는 1인승 경주용 차량의 규격을 말한다.
대회 진행
초기에는 유럽을 중심으로 개최되었으나, 현재는 신규 서킷의 대량 참여로 거의 전세계를 돌며 진행되며, 약 20개가 조금 안 되는 서킷을 무대로 매년 3월~10월까지 짜인 계획에 따라 일정이 있는 주의 금요일에서 일요일에 걸쳐 진행된다. 금요일에 서킷에서 연습주행을 하고 토요일 결승 순위를 결정하는 퀄리파잉을 거치며, 일요일 결승에서 승자를 가른다.
매년 20여 개 수준의 경기를 치르는데, FIA 쪽에서는 수익을 위하여 늘리고 싶어하고 각 팀 메이커는 우려를 표하며 반대하는 쪽이다. 한 레이스 엔지니어는 이 이상 레이스 수를 더 늘리면 메카닉들이 못버틴다는 식의 발언을 한 적이 있다. 그랑프리가 늘어날 수록 발생하는 비용이 메르세데스 레드불 페라리 등을 제외한 나머지 스몰팀들에게는 큰 재정적 부담이다. 또한 포뮬러원의 시즌이 3월 말부터 길어야 11월말까지인데 이 사이에 20개 이상의 그랑프리가 존재한다는 말은 2주에 한번이 아닌 백투백 그랑프리가 많아지고 메카닉들은 아예 집에 못간다는 얘기. 최근 발표된 2018년 캘린더에 결국 백투백투백 그랑프리가 생겨버렸다. 드라이버야 전용기를 타든 일등석을 타든 잠깐이라도 집에 다녀오면 그만인데 이르면 화요일에 도착해 세팅하고 월요일에 뒤처리해 떠나는 메카닉들은 3주동안이나 집에 못가는셈. 챔피언쉽 2회 우승자 페르난도 알론소는 더 이상 그랑프리가 늘어날 경우 은퇴한고 말하기도 했다 (혼다엔진을 더 타는게 고문이긴하지...).
참가 팀은 주로 10개 팀 20명 정도의 규모로, 매 시즌 줄거나 늘거나 한다.
코스를 돌며 보통은 50~60바퀴(기본적으로 최소 주행거리인 305km 및 최대 레이스 시간 2시간을 넘어서지 않도록 조정하나 특별한 이유가 있을 경우 조정 가능하다)를 돈다.
순위 선정
시즌 전체 성적은 드라이버 부문과 컨스트럭터 부문으로 나뉘며, 각 레이스 순위에 맞춰 드라이버와 해당 드라이버가 포함된 팀에 같은 점수를 획득한다. 종전까지는 8위 입상까지 드라이버와 팀에 점수를 부여하였으나, 2010년부터 개편된 규정에 의해 10위까지 아래와 같이 점수를 부여하도록 바뀌었다. 종전에 비해 우승자에게 메리트를 더 많이 부여하고 있다.
역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.
끝까지 다 하지 못해도 전체의 75% 이상이 진행된 상황에서 레이스가 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 온전히 다 주지만,
75% 미만이 진행된 상황에서 레이스가 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 반만 획득한다.
두 바퀴도 진행되지 못했을 경우 아예 무효로 처리된다.
2014년에 최종전 한정으로 순위에 따른 점수를 2배로 획득하는 룰이 있었으나, 딱 한 번 하고 폐지되었다.
동점 발생시 그 우위를 따지지 않고 역전에 실패한 것으로 간주한다.
각 팀에는 드라이버가 두 명 소속되어 있기 때문에 컨스트럭터 우승을 노리려면 한 명만 특출나게 잘해서는 안 되며, 두 명 모두 각 경기당 순위가 골고루 좋을 필요가 있다. 물론 드라이버 부분에서의 우승은 전적으로 해당 드라이버의 능력이 주가 된다.
팀
드라이버(운전수)
F1에서 드라이버들은 계약으로서 팀에 속하게 되며 계약이 파기되거나 만료되는 경우 이리저리 팀을 옮겨다니게 된다. 실력이 없으면 도태되는 게 일반적이고 인원이 부족하면 예비 드라이버나 하위 클래스에서 승격되어 스카웃되기도 한다.
드라이버들은 대부분 어렸을 적부터 카트 등으로 입문하여 20대 초에 데뷔를 하는데, 그 전까지 하위 레이스들에서 자신의 뛰어난 실력을 증명해 가며 올라오면서 들어가는 노력과 비용이 상상을 초월한다. 특히 '모터스포츠=자금'이 진리이기 때문에 어중간한 실력으로는 스폰서가 붙어 주질 않아 자연 도태될 수밖에 없다. 물론 집안이 때부자라 하더라도 실력 없는 드라이버를 맡아 줄 팀은 없기 때문에 도태되는 것은 마찬가지. F1 레이서로 가는 길을 잘 묘사한 만화 카페타를 참조해 보자.
루이스 해밀턴이나 제바스티안 페텔 같은 경우 재정적으로 넉넉하지 못했지만, 이들 역시 맥라렌 레이싱과 레드불 레이싱에서 맡아 육성하기 시작하면서 F1 진출에 있어서는 수월한 면이 있었다는 것을 생각해 보면 여러모로 어려운 길이다. 돈이 많거나, 아님 아예 어렸을 때부터 엄청나게 두각을 드러내서 유명 팀의 아카데미에 스카웃되는 수 밖에 없다. 80년대에서 90년대 초반까지만 해도 하위 카테고리에서 마카오 우승만 하면 바로 F1에 올라갈 수 있는 기회를 얻기도 했지만, 이젠 마카오에서 우승한 것 가지고는 어림도 없다.
드라이버들은 대부분 수라장을 통과해 F1에 이른 이들이기 때문에 다들 실력이 상당하여 레이스카가 다른 드라이버들과 실력을 비교하기가 쉽지는 않지만, 같은 레이스카를 타게 되는 팀메이트 간에 큰 격차가 벌어지는 경우도 있으니 엄연히 실력차가 존재하기는 하는 듯. 하지만 팀의 지원을 더 받는 드라이버가 같은 레이스카라도 업데이트를 우선적으로 받거나 팀 오더를 통해 더 빠른 드라이버를 상대적으로 느린 드라이버가 지원해 주는 것은 팀의 기본인 면도 있어 확실한 드라이버 간 실력의 판가름은 다소 힘들다.
다만 거대 스폰서의 지원을 전제로 경기에 참가하는 속칭 '페이 드라이버'는 실력 여부를 떠나 평가절하되는 경향이 있다. 2010년 이후 실력 있는 드라이버들이 스폰서 문제로 시트를 잃는 일이 점차 늘어나면서 이러한 현상에 대한 비판 또한 커져가는 추세. 보통 페이 드라이버들은 예산이 부족한 하위권 팀이나 중위권 팀에 소속되어 있는 것이 대부분이고 상위권 팀에선 거의 실력으로 뽑는다. 간혹 상위권 팀에서 하위권 팀에게 엔진이나 부품 같은 것을 대 주고 리저브 드라이버들의 경험을 쌓기 위해 하위권 팀의 시트에 꽂아 넣기도 한다.
2017 시즌 드라이버
- Mercedes AMG Petronas F1 Team (Mercedes, 독일)
- 루이스 해밀턴 (2008, 2014, 2015 월드 챔피언)
- 발테리 보타스
- Red Bull Racing (Red Bull-Renault, 오스트리아)
- 다니엘 리카도
- 막스 베르스타펜
- Scuderia Ferrari (Ferrari, 이탈리아)
- 제바스티안 페텔 (2010, 2011, 2012, 2013 월드 챔피언)
- 키미 래이쾨넨 (2007 월드 챔피언)
- Sahara Force India F1 Team (Force India-Mercedes, 인도)
- 세르히오 페레스
- 에스테반 오콘
- Williams Martini Racing (Williams-Mercedes, 영국)
- 랜스 스트롤
- 펠리페 마싸
- McLaren Honda (McLaren-Honda, 영국)
- 페르난도 알론소 (2005, 2006 월드 챔피언)
- 스토펠 반두른
- Scuderia Toro Rosso (Toro Rosso-Renault, 이탈리아)
- 카를로스 사인츠 주니어
- 다닐 크비얏
- Haas F1 Team (Haas-Ferrari, 미국)
- 로맹 그로장
- 케빈 마그누센
- Renault Sport Formula 1 Team (Renault, 프랑스)
- 졸리언 파머
- 니코 휠켄버그
- Sauber F1 Team (Sauber-Ferrari, 스위스)
- 마르쿠스 에릭손
- 파스칼 베를라인
전직 드라이버
- 마크 웨버
- 브루노 세나
- 아일톤 세나
- 데이빗 쿨싸드
- 닉 하이트펠트
- 로버트 쿠비차
- 랄프 슈마허
- 루벤스 바리첼로
- 후안 파블로 몬토야
- 미하엘 슈마허
- 케케 로즈버그
- 타키 이노우에
- 파스토르 말도나도
- 고바야시 카무이
- 사토 타쿠마
- 헤이키 코발라이넨
- 쥘 비앙키
- 알랭 프로스트
- 니코 로즈버그
- 자크 빌르너브
스태프
레이싱 팀 한 팀당 200~600명 사이로 구성된다. 이 수백명의 팀원들을 조율하는 총책임자를 '레이스 엔지니어'라 하며 그 위에도 '테크니컬 디렉터', '팀 프린시펄' 등등 다양한 직책이 존재한다.
F1 팀에서 타이어 갈고 정비하는 사람들까지도 세계 유수의 대학교를 졸업한 석박사들이라는 농담조의 말이 있는데, F1이 활성화 되지 않은 한국에서 묘하게 통용되는 말도 안되는 소리이다. 당연히 믿으면 곤란하다.
F1 경주차
사용되는 차량은 그간 다양한 규정 변화에 맞춰 변형되어 왔는데, 이는 주로 각종 안전규정에 의거한 것으로, 8-90년대에 유명 F1 스타들이 사고로 사망한 것이 그 원인이다. 그 밖에도 과도한 레이스카 개발 비용과 환경 단체의 항의 때문에 성능 제한을 걸고 있다.
대부분 스펙을 줄이는 쪽으로 발전되어 왔기 때문에 팬들의 원성이 자자한 편. 대신 실제 양산차 기술에 많은 도움이 된 것은 사실이다. 대표적으로 페라리. 아예 F1 기술을 생산차량에 접목시키고 있다. 사실 F1에 출전하려고 차를 만들어 팔았던 페라리였으니.
F1에서의 성능 제한에 대해서는 견해차가 있는데, 레이스카의 성능차가 너무 압도적인 경우 드라이버들의 기량이 드러나지 않아 레이스의 매력이 떨어진다고 여기는 팬들은 성능 평준화를 오히려 긍정적으로 보는 팬들도 있고, 어차피 워크스 팀과 커스터머 팀 간의 차이를 더욱 넓게 벌릴 뿐, 드라이버와는 아무 관계 없는 그저 버니의 노골적인 제조사 밀어주기라고 보는 팬도 있다.
F1을 위해 개발된 기술의 상당수는 오로지 레이스에 특화된 것들이라 일반 상용 차량에 직접 응용하기에는 무리인 경우도 적지 않다. 무지막지한 접지력으로 바닥에 쩍쩍 달라붙는 슬릭 타이어부터가 일반도로에서 쓸 수 있는 물건은 아니다.
- 엔진 : 레이스카에 탑재되는 엔진은 내구성을 희생하면서 한계에 가깝게 무게를 줄이도록 설계되었기 때문에, 서킷 하나에 엔진 하나가 소모되는 일회용품이었다. F1 엔진을 그대로 가져다 덜컥 얹어 만든 양산차가 나올 수 없는 이유가 바로 이 때문. 물론 (1회용) 엔진 가격이 한화 5억에 가까운 것도 이유.
엔진을 미드쉽 후륜구동구조로 장착한 1인승 오픈휠 형태가 기본이며, 2006~13년까지 2400cc V8 NA(자연흡기) 엔진을 사용했다. 물론 1950년대부터 그 엔진을 사용한것은 당연히 아니다. 2014년부터는 1600cc V6 싱글터보 엔진으로 규정을 변경하는 안이 승인되었는데, 원래 FIA가 제시한 변경안은 V6이 아닌 L4였으나 일부 컨스트럭터들의 극렬한 반대로 인해 최종안은 V6로 다소 완화되었다고 한다. 변경될 엔진에는 KERS보다 강력한 ERS(에너지 회수 시스템)가 달려 출력 저하를 상쇄할 것이라고 한다.
2014 시즌에 들어와 V6 엔진으로 바뀐 뒤 소음이 크게 줄었으며, F1 특유의 소음을 더 이상 들을 수 없게 됐다.
- 타이어 : 타이어 역시 어지간한 차 한 대 값인데, 경기 때마다 몇 벌 씩 갈려나간다. 원래 타이어는 공식 메이커 중 하나를 팀이 결정하여 사용하는 구조였으나, 독점으로 바뀌었다. 종류는 부드러운 수준에 따라서 울트라소프트-슈퍼소프트-소프트-미디움-하드-인터미디어트-웻으로 구성되며, 인터미디어트와 웻은 기상상황을 고려하여 늘 대기상태이고, 그 외의 나머지 두 종의 타이어를 옵션과 프라임으로 선정하여 경기마다 적어도 한 번 씩은 사용하도록 규정되어 있다. 슈퍼소프트가 가장 접지력이 좋고 무르지만 내구성이 가장 떨어진다. 보통 신규서킷에 고무를 까는 용도나 고속서킷에서는 옵션으로 지정한다. 인터미디어트나 웻은 기상상황을 고려하여 팀에서 골라 쓸 수 있고, 웻의 경우 우천시 강제하기도 한다. 이러한 타이어들은 매 타이어마다 자기 성능을 낼 수 있는 온도가 다르다. 슈퍼소프트가 가장 높고 차츰 낮아지는 편. 이 때문에 타이어에 맞는 온도를 빨리 끌어올리기 위하여 팀들은 출발전에 전기장판 같은 타이어 워머로 온도를 강제로 높인다. 주행 전 포메이션 랩이나 주행이 강제로 제한되는 세이프티 카 상황에서는 낮은 타이어 온도를 강제로 끌어올리려고 지그재그로 이동하며 주행거리를 올려 타이어 온도를 강제로 상승시킨다. 포메이션 랩에서 보면 차량을 속도를 올렸다 급제동하는 모습을 볼 수 있는데, 이것은 타이어 온도도 있지만 브레이크 온도를 끌어올리기 위함이다.
2016년에 오랫만에 1개의 컴파운드가 추가 되었다. 보라색의 울트라 소프트
- KERS : 2009년에는 상대적으로 돈 많은 팀보다 가난한 팀이 우세했다. 이유인 즉슨, 바로 KERS라는 60kg짜리 납덩이가 문제였으니...KERS란 운동 에너지 복구 시스템으로, 브레이킹할 때 잃어버리는 운동에너지를 어떠한 형태로든 저장했다가 잠깐 동안 70~80마력의 추가 동력을 내는 것인데, 발상은 좋았으나 예상만큼 큰 효과를 발휘하기보다는 그냥 한 사람이 더 탄 듯한 결과를 불러일으켰다. 시즌 중 테스트를 금지한다는 규정이 추가되면서 KERS를 제대로 테스트하기에는 절대적으로 불가능했다. KERS에 돈을 쏟아부은 페라리 ,멕라렌, BMW에 비해 가난한 팀들은 FIA규정에서 디퓨저에 대한 헛점을 발견하여 디퓨저에 온 기술력을 동원함으로써 브레이크 막대 아래 배터리 표시도 없는 팀 브론GP가 1등을 차지하게 되었다.
현재는 KERS는 ERS라는 하이브리드 유닛으로 대체되었다. 기존의 KERS가 엑셀오프와 제동시 브레이크에서 손실될 에너지를 구동계동 중간에서 엔진브레이크처럼 함께 작동하며 터빈을 돌려 에너지를 회수했다면, 이 부분은 MGU-K라는 명칭으로 바뀌었고, MGU-H라는 하이브리드 유닛이 추가되었다. 터보차저가 도입되면서 터보에서 웨이스트 게이트로 버려질 배기가스의 에너지를 터빈을 돌리는 데 이용해 에너지를 저장한다. 이 두 하이브리드 유닛을 ERS라 통칭해서 부르며, MGU-H의 경우 발전기능과 터보렉이 있는 구간에서 터보차저를 강제로 전기를 이용해 돌려 터보렉을 없애는 정도로 출력에 기여를 하지만, MGU-K의 경우 엔진에서 나오는 출력에 실질적으로 하이브리드 파워를 더하게 되는 전기동력장치의 역할도 수행하므로 고장시 더욱 치명적이다.
2010년에 KERS가 버로우 타는가 싶더니, 2011년 부활하여 각 팀을 충격으로 몰고, 거기에 예선시 1등의 기록보다 107% 이상 느리면 '2등이건 20등이건 닥치고 집에 가'인 '107% 룰'까지 부활시켜 관중들은 박진감 있는 경기를 보게 되었고, 각 팀들은 "망할 FIA"를 속사포처럼 내뱉게 되었다.
저렇게 써 놓으면 최고의 자동차 경주라기에는 스펙이 후달려 보이기 십상이지만, 현재 여러 제약으로 인해 기술에 비해 상당히 다운된 저 스펙으로도 여타 종류를 불문하고 온로드 서킷 경주차들의 정점에 달하는 성능인 것은 변함없다. 내부적으로 조금만 들어가면 엔진은 700~800 마력 사이이며, RPM은 18000 내외, 차량 무게는 드라이버 포함 700kg 내외로 제한되고, 가속 및 제동시간은 상상을 초월한다. 0-100보다는 100-200, 200-300이 특히나 압권이다. 왜냐면 F1 차량이 서킷에서 100km 이하로 속력을 낼 일은 그렇게 많지 않기 때문. 평균적으로는 잘 해야 서킷 하나에서 극단적인 코너 한두 군데 정도를 제외하고는 시속 100km 이하로 주행할 일이 없다. 현재 F1 전체를 통틀어 가장 느린곳은 보통 45km 정도의 속력을 내는 모나코의 6번 코너 페어몬트 헤어핀인데, 모나코 서킷은 평소에는 시가지로 사용되는 곳인 데다 서킷 자체가 오래되어 그렇다. 모나코에서 경기할 때는 저 헤어핀 하나 때문에 스티어링 휠은 물론이고 심하면 서스펜션까지 교체하기도 한다. 이전에는 프랑스 GP가 열리는 Circuit de Nevers Magny-Cours 5번 코너에서 44km를 냈다고 하나, 2008년을 끝으로 프랑스 GP는 열리지 않는 중. 어쨌든 슈퍼바이크와의 드래그 레이싱 등 관련 영상을 찾아보면 처음에는 좀 밀리다가 후반에 발라 버리는 상황이 나온다.
위 영상을 보면 F1 차량의 스타트에서의 가속력을 확인할 수 있다. 2011년 스페인 GP에서의 알론소(페라리)의 스타트 장면인데, KERS를 동원하기는 했지만 0-100이 2.6초, 0-200가 5.1초다.
압도적 가속력, 제동력, 다운포스, 거대한 바퀴에 의한 접지력 등이 F1 레이스카가 기타 다른 온로드 레이싱과 격을 달리하는 부분이다. 이론상 천장에 거꾸로 붙어 갈 수 있는 엄청난 다운포스를 지니기도 하며, 최고 속도는 팀과 서킷, 기어비에 따라 다르지만 300에서 350 사이이다. 시즌 중 가장 빠른 서킷이라 불리는 몬자의 경우 2005년 당시 후안 파블로 몬토야(맥라렌)가 예선에서 372km를 기록했으며, 레이스에서는 역시 같은 멕라렌 소속 키미 라이코넨이 370km를 기록하였다. 그러나 기술의 발전에 따라 속도가 점점 빨라져 사고의 위험성 때문에 홈 스트레이트 끝에 2009년 시케인을 설치하여 현재는 평균속도가 전보다 떨어진 상태. 2010년 최고기록은 348km였다. 물론 서킷 제한 없이 혼다가 2006년 시행한 주행에서는 400km를 찍은 적이 있다. 무식하게 최고속도만 높은 양산차가 덤빌 수가 없다. 패스티스트 랩 기준 평균 스피드는 가장 느린 것으로 알려진 모나코 서킷에서조차 2010년 기준 160km를 상회하며, 대부분의 모터스포츠 전용 서킷에서 200km를 상회한다. 가장 빠른 몬자 서킷의 경우, 2010 시즌은 무려 257.3km.
일반 상용 차량과 비교해 본 동영상. F1 드라이버는 신문 읽고 음료까지 한 잔 하는 여유를 부리며 1위를 한 것이 포인트. 참고로 가운데 차는 벤츠 E50으로, 배기량 5000cc 짜리다.
애초에 기술 제약만 없었다면 진짜로 사이버 포뮬러화 되었을 것이다. 이미 80년대에 1500cc 터보로 1000마력을 뛰어넘은 것이 F1인 것이다. 참고로 처음으로 1000마력을 뛰어넘은 것은 혼다. 결국 '엔진은 닥치고 혼다'라는 식이 되자, 터보의 퇴출이라는 결과를 낳게 된다. 10개 팀 중 6개 팀이 혼다 엔진을 사용했을 정도.
심지어 6륜 레이스카도 있었다. 퇴출당한 원인은 속도가 4륜 레이스카와 별로 차이도 없는 데다 타이어 공급업체였던 굿이어가 개발이 너무 힘들다고 축소시켜서 다른 팀들은 타이어를 개발할 때 못 한 것. 이런 규정상의 제한(기술력의 한계가 아니다!)을 쌩까고 현실에서 적용할 수 있는 모든 개발요소를 넣어 디자인한 Red Bull X2010을 보면 자꾸 어느 만화가 떠오르는 것이 이상할 것도 없을 듯. 컨셉이지만 사이버 포뮬러와 거의 같은 차종도 나왔다.
다만 현재는 각종 트랙션 컨트롤 장비 금지, 에어로 다이나믹 제한, 엔진 개발 동결, 최대 회전수 제한, ECU 통일 등 갖가지 방법으로 성능 하향을 시도하는 중. 특히 2009 시즌에는 크게 바뀐 규정에 대응하지 못한 페라리나 맥라렌 같은 전통 강호(라기보다는 항상 우승권)들이 규정에 매우 적합한 레이스카를 들이댄 브론GP(구 혼다)같은 팀에게 발린 끝에 무너져버린 것을 보면, 좋은 레이스카가 우승에 미치는 영향을 매우 잘 알수 있다. 브론GP는 결국 2009년 드라이버 우승과 컨스트럭터 챔피언쉽을 데뷔해에 석권하는 기염을 토했다.
2010년에는 중간급유가 금지된 대신 의무적으로 피트에서 타이어교체를 해야 한다는 규정이 추가되었다. 따라서 중간에 기름이 다 떨어지면 얄짤없이 DNF 먹는다.
F1 팬들에게 설문조사를 했는데, 43%가 KERS를 부활시켜 달라 응답했다고 한다. 2010년 컨스트럭터간 합의로 사용되지 않고 있었지만, KERS 장착을 유도하기 위환 규제 완화로 2011년에 부활했다. 이제는 거의 기본장비. 게다가 리어윙을 조작해 다운포스를 줄여 속도를 높이는 DRS가 추가되어 스트레이트 구간에서의 추월시도가 늘어나게 되었다.
2015년 부터는 KERS가 ERS로 변경되면서 부터 기존의 KERS보다 사용시간이 길어짐에 따라, 사용할 구간을 미리 컴퓨터에 저장 해 두었다가 해당 구역에서 자동적으로 사용되어 지게 하고, 별도의 버튼을 달아 추월시도나 추월방어시 드라이버에 판단에 따라 미리 저장된 구간 이외에서도 쓸수 있도록 하였다.
머신?
"F1 경주차는 차라고 하지 않고, '머신'이라고 한다."
한국에서는 F1 경주차를 자동차(car)가 아닌 머신(machine)이라 불러야 한다고 알려져 있는데, F1이 열리는 시즌에는 자동차가 아니라 머신이라고 불러야 한다는 뉴스가 나올 정도다. 그런데 유럽이나 미국이나 어디에서도 자동차(car)라 부르지 머신이라 부르지는 않는다. 다만 영어권 모터스포츠 저널리즘에서 car를 너무 되풀이해서 쓰기 지겨울 때나 차의 기계적인 면을 강조하고 싶을 때에만 가끔 쓴다.
사실 일본에서 온 말인데, 미국보다는 일본이 가깝다 보니 일본의 F1 단어를 많이 사용하게 된 것이다. MBC F1 중계를 맡은 해설위원의 말을 빌리면, 시청자분들이 머신이라는 표현을 많이들 좋아하시기에 계속 사용하고 있다고 한다.
실제로 이 외에도 구글이나 야후등 영문 웹에서 F1 car로 검색했을 경우 거의 모든 검색 결과가 F1 차량에 대한 것들이지만, F1 machine으로 검색했을 경우 F1 차량 제작 공작기계나 F1 트레이닝 기계 같은 결과들이 많이 나온다. 게다가 F1 machine으로 검색했음에도 결과는 F1 car로도 같이 나온다.
Formula 1 공식 홈페이지의 inside f1에서는 Car라고 표현한다.
F1 차를 Machine라고 부르는 소수의 사례도 있으니 직접 보고 판단하도록 하자(하지만 제목에만 Machine라고 쓰고 본문에서는 Car를 쓰는 건 함정)
- Infiniti RedBull F1 Team 제목은 "Inside Sebastian Vettel's 2014 RB10 F1 Machine" 이지만 본문에서는 차량을 나타내는 단어로 'Car'을 쓴다
- RT.COM 제목은 "Ferrari unveils sleek new F1 ‘red machine,’ hopes to regain title." 그리고 중간에 딱 한번 machine이라는 단어를 썼긴 하지만 직접 내용을 확인해보면 알겠지만 Car라는 단어를 주로 쓰고 있다.
사실 위의 용례들이 바로 위의 되풀이해서 쓰기 지겨울 때/기계적인 면을 강조할 때 쓴 바로 그런 경우들이다. 미국 대학에서 작문 수업이나 테크니컬 라이팅 강의를 들으면 가르치는 가장 기본적인 내용중에 `똑같은 단어를 반복해서 사용하는 멍청해보이는 짓을 하지마라' 가있다. 머신이라는 말을 안 쓰는 건 아니지만 기본적으로 F1 차는 차다. 게다가 위 RT 기사의 문맥을 자세히 보면 제목에 쓰인 red machine은 차를 지칭하는 것이 확실하지만, 기사 중에 쓰인 red machine은 페라리 팀 자체(아니면 페라리가 내는 F1 차들을 빌려 페라리를 가리키는 것이라고 해석할 수도 있다)를 지칭함을 알 수 있다. 그냥 일종의 지칭어 정도로 쓰기도 하는 것이다. 레이스 중계를 듣다 보면 해설이든 팀라디오든 Car라는 표현이 대다수.
이야깃거리
- 8~90년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 분위기와 환경을 자랑하는 스포츠였으나, 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 여러 매체에서 그 때를 추억하는 기사를 올리기도 한다.
- F1 하면 떠오르는 것이 날카롭고 웅장한 사운드였지만, 이제는 그것마저 들을 수 없게 되었다.
- 한진그룹(대한항공)이 1994년부터 스폰서로 참가했다. 그 중 가장 유명한 것은 베네통 팀을 스폰했던 시절. 한때 대한항공 마크가 자동차뿐만 아니라 메커닉 유니폼 등짝에도 박혀 있었던 적도 있었다. 르노 시절에는 한진해운 명의로 계속 스폰서를 해왔으나, 2007년을 마지막으로 중단했다. 이후 르노는 한진해운의 故 조수호 회장이 2006년 작고한 뒤 애도하는 의미로 스페셜 컬러링으로 출전했던 적도 있다.
- LG는 2009년부터 FIA 메인 타이밍 스폰서가 되어 랩타임이 나올 때 항상 로고가 뜬다. 레드불 팀에 스폰서로도 참가했었다. 하지만 2013년부터는 대신 롤렉스 로고가 뜰 예정. 하지만 LG가 스폰서로 계속 남게 되며 LG 로고가 뜨고 있다. 그러나 2014년부턴 롤렉스 로고가 뜬다.
- 차량 전체에 이런저런 스폰이 붙어 있는 움직이는 광고판인데,'여기에 들어가는 비용이 상당히 비싸다. 전부다 바를려면 1800억 원이 든다는 듯.
- 대한민국은 2010년 10월 23일 전남 영암에 건설한 서킷에서 처음으로 F1 KOREAN GP를 개최하였다. 정식 명칭은 코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 선수진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 실제 치뤄진 결승전은 비가 오는 수중전이었던 데다 드라이버 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박 터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가 세이프티카가 출동했음에도 불구하고 무려 9대의 차량이 리타이어당했는데, 우승자는 알론소(페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 GP로 기억에 남을 듯. 그러나 선수들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다.
- 현대기아차의 참여는 아직도 요원한 상태이다. F1 이외의 각종 레이스에 참가+노하우를 쌓는 방식의 코스를 밟지 않아 참가 못하는 것도 원인이다. 그리고 이 회사들은 여기보다 구기종목 쪽(특히 현대의 월드컵 후원)에 더 관심을 쏟고 있으니... F1에 들어가는 천문학적인 비용도 있지만, 기술력의 부족이 가장 큰 원인 중 하나. 워크스 팀이 아닌 엔진 공급처로의 현대의 참가 떡밥도 간간히 나오고 있지만 아직까지는 가능성이 그렇게 높지 않은 것이 현실이다.
- 경기의 수준은 물론 선수들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 다른 자동차 경주에 비해 차량의 성능이 차지하는 비중이 크고 서킷 자동차 경주라는 한계상 비주얼적 재미가 적기 때문에 WRC나 모토 GP를 더 좋아하는 사람도 있다.
역대 월드 챔피언
- 7회 월드 챔피언
미하엘 슈마허 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
- 5회 월드 챔피언
후안 마누엘 판지오 (1951, 1954, 1955, 1956, 1957)
- 4회 월드 챔피언
알랭 프로스트 (1985, 1986, 1989, 1993)
제바스티안 페텔 (2010, 2011, 2012, 2013)
- 3회 월드 챔피언
잭 브라밤 (1959, 1960, 1966)
재키 스튜어트 (1969, 1971, 1973)
니키 라우다 (1975, 1977, 1984)
넬슨 피케 (1981, 1983, 1987)
아일톤 세나 (1988, 1990, 1991)
루이스 해밀턴 (2008, 2014, 2015)
- 2회 월드 챔피언
알베르토 아스카리 (1952, 1953)
짐 클락 (1963, 1965)
그레이엄 힐 (1962, 1968)
에메르손 피티팔디 (1972, 1974)
미카 해키넨 (1998, 1999)
페르난도 알론소 (2005, 2006)
- 1회 월드 챔피언
주세페 파리나 (1950)
마이크 호손 (1958)
필 힐 (1961)
존 서티스 (1964)
대니 흄 (1967)
요헨 린트 (1970)
제임스 헌트 (1976)
마리오 안드레티 (1978)
조디 쉑터 (1979)
앨런 존스 (1980)
케케 로즈버그 (1982)
나이젤 만셀 (1992)
데이먼 힐 (1996)
자크 빌르너브 (1997)
키미 래이쾨넨 (2007)
젠슨 버튼 (2009)
니코 로즈버그(2016)
레이싱 깃발
모터 스포츠에서 경기 중 트랙에서 드라이버에 대한 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발을 말한다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 전달한다.
또한 단체에 따라 깃발 역할이 다르니 각 로컬 룰을 숙지하는 게 좋다. 단체 불문하고 역할이 같은 깃발은 녹색기, 적색기, 체커기. 흑색기의 경우는 부정행위 퇴장 의미는 전 단체가 모두 갖고 있으나 북미의 경우는 오렌지볼기 역할도 겸하고 있다.
트랙에 설치된 라이트로 이를 알리기도 하는데, 깜박이는 노란색 라이트는 옐로우 플랙이 아니라 오일 플랙이다. 이건 헷갈리기 쉬워서 2012년 브라질 그랑프리에서 베텔이 옐로우 플랙을 어긴 것이 아니냐며 이슈가 되기도 했다. 또한 해당 그랑프리에서의 사례로 미루어 보건대 라이트보다는 깃발이 더 우선 순위를 갖는 것으로 보인다.
용어
- 그리드(Grid)
각 드라이버의 레이스 시작 위치 또는 시작 위치를 표시하는 격자를 의미한다. 3번에 걸친 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 의거해 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 번 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 그리드는 2열로 배치하며, 같은 행에 위치한 그리드는 순위가 높은쪽의 그리드를 다소 앞쪽으로 배치시켜 그리게 된다.
참고로 1등은 1st가 아닌 p.p(pole position)
이란 용어를 쓴다
- 다운포스(Downforce)
문자 그대로 아래로 내려(Down) 누르는 힘(Force)으로, 레이싱 카를 누르는 힘을 의미한다. 높을수록 접지력이 좋아지며 그립주행을 하기 유리해지게 된다.
- 데브리(Debris)
사고등으로 인해 레이스 카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 난 상태인 경우가 많으므로 세이프티 카등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 주행에 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다. * 랩(Lap)
서킷을 온전하게 도는 한 바퀴를 랩이라 부른다. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다.
- 리타이어(Retirement)
레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것을 의미한다. 보통 차량에 문제가 생겼거나 충돌사고가 날 경우 리타이어하게 된다.
- 백마커(Backmarker)
한 랩 이상 뒤쳐져 선두 차량에게 따라잡히게 된 레이스 카를 백마커(뒤를 막는 사람)라 부른다.
- 시케인(Chicane)
서로 다른 방향(우-좌, 좌-우등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 저속 복합 코너를 의미한다.
- RPM(Revolutions Per Minute)
엔진의 분당 회전 수. 2013년 현재 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 18,000 rpm로 제한되고 있다.
- 엔진 블로우(Engine Blow)
엔진이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것. 대부분 리타이어로 이어진다.
- 온보드 카메라(Onboard Camera)
레이스 카에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다.
- 체커드 플랙(Chequered Flag)
레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플랙을 받았다는 것을 의미한다.
- 팀 라디오(Team Radio)
각 팀에서 드라이버와 피트의 메카닉 사이에 주고받는 무전 교신을 의미하며, 이를 통해 서로 의사소통을 하게 된다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이 되므로 F1 중계 방송시 매우 중요시 되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을수 있다면 감상의 재미가 배가 되게 되는 요소. 따라서 해설자들도 팀 라디오가 나올때는 해설을 잠시 중단하며, 즉각즉각 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버가 매우 흥분하거나 하는 경우는 자국어로 뭐라뭐라 정신없이 떠드는 모습을 보게 되는 경우도 많다. 일부 정보에 대해서는 교신이 금지되어 있다.
- 패스티스트 랩(Fastest Lap)
특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 가장 빠른 랩 타임. 최고 기록을 의미한다.
- 페널티(Penalty)
규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
- 드라이브-쓰루 페널티(Drive-Through Penalty)
무조건 피트에 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인은 일정 속도 이상으로 달릴수 없으므로 시간 손해를 볼 수 밖에 없다.
- 스탑-고 페널티(Stop-Go Penalty)
피트 박스에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 공식 명칭은‘ 10초 타임 페널티’. 역시 시간 손해를 보게 된다. 드라이브-쓰루 페널티에 비해 더 무거운 처벌.
- 타임 페널티(Time Penalty)
레이스 최종 기록이 나온 후, 그 기록에 레이스 컨트롤이 정한 임의의 시간을 더하는 페널티.
- 경고(Reprimand)
별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
- 그리드 페널티(Grid Penalty)
다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동시키는 페널티.
- 실격(Exclusion from the Result)
해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외시키는 페널티.
- 출장 정지(Suspension from the Event)
지정된 다음 그랑프리의 출장을 정지시키는 페널티.
- 벌금(Fine)
지정된 벌금을 FIA에 지불하는 페널티.
- 포디엄(Podium)
본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
- 포메이션 랩(Formation Lap)
레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 한 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬 할 때까지의 랩. 타이어의 온도를 높여 그립력을 높이고 차량의 최종 점검등을 하게 된다.
- 폴 포지션(Pole Position)
스타팅 그리드의 맨 앞 자리인 1번 그리드를 의미하는 말. 예선 퀄리파잉에서 가장 좋은 랩 타임을 기록 한 선수가 받는 자리로, 당연히 본선 레이스를 진행 할 때 가장 유리한 자리가 된다. 폴 포지션을 따낸 드라이버가 본선에서도 우승을 기록 할 경우 폴 포지션에서 우승까지 했다하여 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다.
- 피트(Pits)
서킷에서 피트 레인과 차고등이 위치하여 포뮬러 카의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날때까지 달릴 수 없고(본선 레이스중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.), 오래 달린 타이어의 경우 달리면 달릴수록 그립이 점점 소실되게 되어 점점 차량의 조종에 어려움을 가져다 주는데, 문제는 오래 버틸수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 길어진다는 치명적인 단점이 생기기 때문에 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 달릴 것인지는 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어의 그립을 잘 유지하는 것도 드라이버의 덕목중 하나.
피트 스톱 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화 하기 위해 카 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄였는데 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 진입부터 재 출발까지 걸리는 시간이 10초 가량 밖에 걸리지 않으며, 실제 정비에 걸리는 시간은 대락 2~3초 정도. 원래는 7초 정도 걸리는 과정이었는데 중간 급유가 금지되면서 3초 대로 시간이 대폭 단축되었다. 요즘에는 부품 및 공구 관련 기술이 좋아져서 여기서 더 기록이 점점 단축되고 있다고 한다. 포뮬러 원 차량의 엄청난 감속/가속 능력과 마치 한 몸처럼 일사불란하게 움직이는 스태프 팀의 작업이 볼거리. 많은 작업을 한번에 하기 위해서 수 많은 스태프가 피트에 모여 있다가 차량이 들어오면 개미떼 처럼 차량에 달라 붙는다. 실 작업 시간은 고작 3초이니 뭐가 뭔지 잘 안보이지만 그나마 알아보기 쉬운 게 타이어 교체인데 마치 볼트를 전혀 사용하지 않는 것 처럼 네 개의 타이어를 동시에 찰칵 하고 때어내면 뒤에 대기하던 팀이 또 찰칵 하고 타이어를 끼운다. 그러면 차량이 바로 출발. 피트인 시간을 줄이는 것은 레이서보다 메카닉 팀의 능력에 좌지우지 되기에 이들도 팀워크를 맞추고 작업 시간을 0.1초라도 단축시키기 위해 엄청난 연습과 노력을 한다고 한다. 프론트 윙이 파손되어 바꾸게 되면 시간은 더 오래 걸린다.
- 헤어핀(Hairpin)
180도로 진행 방향이 바뀌는 U자 모양의 저속 코너로 마치 그 모양이 머리핀 같다 하여 헤어핀이라 부른다.
